En la presa de Oymapınar, en el distrito de Manavgat (Antalya), una conversión de catamarán a eléctrico de carácter comercial ha sustituido los últimos motores de gasolina de la flota de excursiones. El operador navega ya con propulsiones New Stream 100 % eléctricas desarrolladas por Nama Mobility, sin gases de escape ni riesgo de fuga de combustible en un embalse de agua dulce cerrado. Es una de las pocas conversiones de este tipo en la región que opera en explotación comercial, con pasajeros de pago, y no como proyecto piloto.
Tres años y cuatro países de origen hasta que la conversión funcionó
Llegar a cero emisiones costó mucho más de lo previsto. Los operadores turísticos de la presa de Oymapınar dedicaron cerca de tres años a intentar convertir a eléctrico sus catamaranes de gasolina. Durante ese periodo se probaron marcas de motores de Austria, Alemania, China y Turquía. Ninguna —importada o nacional— consiguió mover un casco de este tamaño con el rendimiento necesario para sostener la rotación.
Aquellos ensayos fallidos no solo decepcionaron: salieron caros. Las integraciones a medio terminar costaron dinero y días de operación a las empresas. Lo que acabó funcionando fueron los sistemas ya probados en el agua —las mismas instalaciones New Stream que habían encadenado tres temporadas completas en la presa de Manavgat sin una avería que obligara a parar—. Fue ese historial de servicio, más que cualquier ficha técnica, lo que inclinó la decisión.
48 kWh de batería, 14,9 kWp de solar, cero combustible
La instalación se concibió desde el principio como un sistema solar, no como un simple cambio de motor. Veinticuatro paneles solares marinos de 620 W cada uno —14,9 kWp en total— alimentan las baterías de propulsión a través de reguladores MPPT: doce a babor y doce a estribor, de modo que ambos cascos del catamarán se descargan y recargan de forma equilibrada.
- Embarcación: catamarán, 16 m de eslora × 6 m de manga, hasta 150 pasajeros
- Propulsión: 2 × motores fueraborda eléctricos NS-OUT-16, con marcado CE y trim y elevación eléctricos
- Potencia en navegación: 6 kW por motor a 6 nudos —12 kW en total
- Campo solar: 24 × 620 W = 14,9 kWp, repartidos 12 a babor y 12 a estribor
- Regulación de carga: reguladores MPPT por banda
- Almacenamiento: 2 × 24 kWh en paquetes de baterías NAMA Power LiFePO4 —48 kWh en total, uno por casco
- Perfil de servicio: 3 salidas diarias de 8 millas náuticas cada una —24 millas, unas 4,5 horas de navegación
- Reserva con cielo cubierto: 4 horas a 6 nudos solo con batería, sin ningún aporte solar
- Recarga en muelle: 220 V disponible como respaldo, innecesaria en la rotación diaria
- Combustible: ninguno —ni gasolina, ni gasóleo, ni grupo electrógeno
Es esa última línea la que hace inusual la instalación. Los catamaranes completan las tres salidas diarias solo con energía solar, sin conectarse a un punto de carga y sin respaldo fósil. La toma de 220 V existe para la excepción, no para la regla: incluso sin nada de sol, un paquete lleno cubre cuatro horas de navegación, más que una salida completa.
Lo que consumía un solo barco: 6,5 toneladas de gasolina al mes
Antes de la conversión, cada catamarán consumía de 30 a 40 litros de gasolina por hora y por motor. Con tres salidas diarias, eso suponía para un solo barco unas 6,5 toneladas de gasolina al mes —cerca de 10.000 euros mensuales solo en combustible a los precios locales de surtidor—. Si se suman mantenimiento, cambios de aceite, filtros y el invernaje que exigen los fuerabordas térmicos, la cifra que el operador ha dejado de pagar por embarcación ronda los 12.000 euros al mes.
Estos son los números que deciden un retrofit. El sol sobre el embalse es gratis y los paneles ya están pagados; el coste recurrente que antes crecía con cada salida adicional simplemente ha desaparecido de las cuentas. Aquí el argumento ambiental y el económico apuntan en la misma dirección, algo lo bastante infrecuente como para decirlo con claridad.
Green Paradise Canyon apuesta por una flota de cero emisiones
Mehmet Sevinç, propietario de Green Paradise Canyon, uno de los mayores operadores turísticos de la región de Green Canyon, firmó el acuerdo con el que la empresa abandona por completo las embarcaciones de combustibles fósiles. Sevinç plantea la decisión menos como un posicionamiento de marketing que como la condición para poder seguir navegando en un embalse de agua dulce.
«Gracias a este sistema desarrollado con Nama Mobility, cubrimos todas las actividades diarias de nuestras instalaciones únicamente con la energía limpia que generamos y almacenamos del sol.» — Mehmet Sevinç
Por qué las aguas interiores y las zonas protegidas se electrifican primero
Es en las aguas interiores cerradas donde la norma se endurece antes. A veces el motivo es la salud pública: una fuga de combustible en un embalse de abastecimiento es un incidente sanitario, y no solo ambiental. España lo aplica con claridad: en los embalses destinados en exclusiva al abastecimiento de la población no se autoriza la navegación, y en la cuenca del Guadiana la autorización queda «sujeta al uso de motores respetuosos con el medio ambiente»: están vetados los motores de gasolina de dos tiempos y los diésel, mientras que los eléctricos sí se permiten.
Turquía avanza en la misma dirección, y no solo donde está en juego el agua potable. El Área de Protección Especial de Köyceğiz–Dalyan no es un embalse, sino un delta recorrido por canales, y allí el motivo es la conservación: un programa dirigido por la Gobernación de Muğla y los organismos asociados prevé convertir a eléctrico en dos años los 257 barcos con licencia de pasaje de entre las 492 embarcaciones comerciales que operan en los canales, reduciendo la contaminación del agua y del aire y, sobre todo, el ruido que molesta a las aves y a las tortugas bobas que anidan en la zona. Ante unas normas de sostenibilidad cada vez más estrictas, quien convierte antes de la norma conserva su licencia y su itinerario; quien espera acaba convirtiendo con plazo encima y en peores condiciones.
Conversión de catamarán a eléctrico: qué significa para otros operadores
Oymapınar sirve de referencia precisamente porque es explotación comercial corriente: catamaranes de excursión, una programación diaria fija, 150 plazas de pasaje y una temporada que no se detiene por trabajos técnicos. Los catamaranes solares autosuficientes han dejado de ser una demostración: son un modelo viable de turismo marino sostenible allí donde un lago, un embalse o una bahía protegida se cierra a los motores de combustión.
Si opera embarcaciones de excursión en un lago, un embalse o un litoral protegido y quiere saber qué implicaría una conversión de catamarán a eléctrico en su casco, hable con el equipo de Nawis Marine —o recorra toda la gama de fuerabordas eléctricos New Stream.