Au barrage d’Oymapınar, dans le district de Manavgat près d’Antalya, un rétrofit électrique de catamaran mené en exploitation commerciale a remplacé les derniers moteurs à essence de la flotte d’excursion. L’exploitant navigue désormais avec des propulsions New Stream 100 % électriques développées par Nama Mobility, sans gaz d’échappement ni risque de fuite de carburant dans une retenue d’eau douce fermée. C’est l’une des rares conversions de catamaran à l’électrique de la région à fonctionner en exploitation commerciale, avec des passagers payants, et non en projet pilote.
Trois ans et quatre pays d’origine avant que la conversion ne fonctionne
Atteindre le zéro émission a pris bien plus de temps que prévu. Les opérateurs touristiques du barrage d’Oymapınar ont passé près de trois ans à tenter de convertir à l’électrique leurs catamarans à essence. Des marques de moteurs d’Autriche, d’Allemagne, de Chine et de Turquie ont été essayées durant cette période. Aucune — importée comme nationale — n’a réussi à déplacer une carène de cette taille avec un rendement suffisant pour tenir la rotation.
Ces essais infructueux n’ont pas seulement déçu, ils ont coûté cher : des intégrations inachevées ont pesé sur la trésorerie et coûté des jours d’exploitation. Ce qui a fini par tenir, ce sont les systèmes déjà éprouvés sur l’eau — les mêmes installations New Stream qui ont enchaîné trois saisons complètes au barrage de Manavgat sans panne bloquante. C’est cet historique d’exploitation, plus qu’une fiche technique, qui a emporté la décision.
48 kWh de batterie, 14,9 kWc de solaire, zéro carburant
L’installation a été pensée dès l’origine comme un système solaire, et non comme un simple remplacement de bloc moteur. Vingt-quatre panneaux solaires marins de 620 W chacun — 14,9 kWc au total — alimentent les batteries de propulsion via des régulateurs MPPT : douze à bâbord, douze à tribord. Les deux coques du catamaran se déchargent et se rechargent ainsi de façon équilibrée.
- Navire : catamaran, 16 m de long × 6 m de large, jusqu’à 150 passagers
- Propulsion : 2 × moteurs hors-bord électriques NS-OUT-16, marquage CE, avec trim et relevage électriques
- Puissance en croisière : 6 kW par moteur à 6 nœuds — 12 kW au total
- Champ solaire : 24 × 620 W = 14,9 kWc, répartis 12 à bâbord et 12 à tribord
- Régulation de charge : régulateurs MPPT par côté
- Stockage : 2 × 24 kWh de packs batterie NAMA Power LiFePO4 — 48 kWh au total, un par coque
- Profil d’exploitation : 3 sorties par jour, 8 milles nautiques chacune — 24 milles, environ 4 h 30 en navigation
- Réserve par temps couvert : 4 heures à 6 nœuds sur la seule batterie, sans aucun apport solaire
- Recharge à quai : 220 V disponible en secours, inutile sur la rotation quotidienne
- Carburant : aucun — ni essence, ni gazole, ni groupe électrogène
C’est cette dernière ligne qui rend l’installation inhabituelle. Les catamarans bouclent leurs trois sorties quotidiennes à la seule énergie solaire, sans se brancher à une borne et sans appoint fossile. La prise 220 V existe pour l’exception, pas pour la règle : même sans le moindre soleil, un pack plein couvre quatre heures de navigation, soit plus longtemps qu’une sortie.
Ce qu’un seul bateau consommait : 6,5 tonnes d’essence par mois
Avant la conversion, chaque catamaran consommait 30 à 40 litres d’essence par heure et par moteur. Sur trois sorties quotidiennes, cela représentait pour un seul bateau environ 6,5 tonnes d’essence par mois — soit, aux prix locaux à la pompe, près de 10 000 euros mensuels rien qu’en carburant. En y ajoutant l’entretien, les vidanges, les filtres et l’hivernage qu’exigent des hors-bord thermiques, le montant que l’exploitant ne paie plus atteint environ 12 000 euros par mois et par bateau.
Ce sont ces chiffres qui emportent la décision d’un rétrofit. Le soleil au-dessus de la retenue est gratuit et les panneaux sont déjà payés ; le coût récurrent qui augmentait à chaque sortie supplémentaire a purement et simplement disparu des comptes. L’argument écologique et l’argument économique vont ici dans le même sens, ce qui est assez rare pour être dit clairement.
Green Paradise Canyon s’engage sur une flotte zéro émission
Mehmet Sevinç, propriétaire de Green Paradise Canyon, l’un des principaux opérateurs touristiques de la région de Green Canyon, a signé l’accord qui fait sortir l’entreprise des bateaux à énergies fossiles. Sevinç présente ce choix moins comme un positionnement marketing que comme la condition même de pouvoir continuer à naviguer sur une retenue d’eau douce.
« Grâce à ce système développé avec Nama Mobility, nous assurons toutes les activités quotidiennes de notre établissement uniquement avec l’énergie propre que nous produisons et stockons à partir du soleil. » — Mehmet Sevinç
Pourquoi les eaux intérieures et les zones protégées passent à l’électrique en premier
C’est sur les eaux intérieures fermées que la réglementation se durcit le plus tôt. La raison tient parfois à la santé publique — une fuite de carburant dans une retenue d’eau potable devient un incident sanitaire — et parfois à la protection du milieu et de la tranquillité des lieux. La France applique la seconde logique de la manière la plus nette : sur le lac de Sainte-Croix, dans le Verdon, « la navigation d’embarcations à moteur thermique est interdite sauf pour les services de sécurité et de secours ». Ne restent donc admis que la voile, la propulsion humaine et l’électrique, dans la limite de 18,4 kW et de 20 km/h. Et il s’agit, comme à Oymapınar, d’une retenue artificielle.
La Turquie suit le même chemin, et pas uniquement là où l’eau potable est en jeu. La zone de protection spéciale de Köyceğiz–Dalyan n’est pas une retenue mais un delta parcouru de canaux, et le moteur de la démarche y est la conservation : un programme conduit par la préfecture de Muğla et les organismes associés vise à convertir à l’électrique, en deux ans, les 257 bateaux autorisés au transport de passagers parmi les 492 unités commerciales qui exploitent les canaux — moins de pollution de l’eau et de l’air, et surtout moins de bruit pour l’avifaune et les tortues caouannes qui nichent sur place. Face au durcissement des normes de durabilité, les exploitants qui convertissent avant la règle conservent leur licence et leur itinéraire ; ceux qui attendent convertissent plus tard, sous contrainte de délai et à de moins bonnes conditions.
Rétrofit électrique de catamaran : ce que cela change pour les autres exploitants
Oymapınar fait référence justement parce qu’il s’agit d’exploitation commerciale ordinaire : des catamarans d’excursion, une rotation quotidienne fixe, 150 places et une saison qui ne s’interrompt pas pour des travaux techniques. Les catamarans solaires autonomes ne relèvent plus de la démonstration : ils constituent un modèle viable de tourisme maritime durable partout où un lac, une retenue ou une baie protégée se ferme aux moteurs thermiques.
Si vous exploitez des bateaux d’excursion sur un lac, une retenue ou un littoral protégé et souhaitez savoir ce qu’impliquerait un rétrofit électrique de catamaran sur votre carène, contactez l’équipe Nawis Marine — ou parcourez toute la gamme de hors-bord électriques New Stream.