Prix du Moteur Électrique de Bateau

La première ligne est le moteur : NS-INB, NS-OUT, NS-SAIL, NS-STERN ou NS-POD, au palier de puissance choisi. New Stream est produit en cinq paliers. La longueur seule ne fixe pas le palier : déplacement, longueur de flottaison, forme de carène et surface mouillée agissent ensemble. Un gulet lourd et un voilier léger de même longueur appellent des paliers différents ; la longueur reste toutefois importante pour le plafond de vitesse à déplacement. Les valeurs en CV indiquées à côté sont des équivalences : elles montrent quel diesel le palier électrique remplace sur une carène à déplacement à vitesse de croisière, et non une conversion d’unités. Ce rapport s’explique par le très bon rendement de la chaîne de propulsion électrique et par le fait que les diesels sont, en pratique, toujours largement surdimensionnés.

• 8 kW — 6-12 m · 1,5-14 t · 50-70 CV équivalents
• 12 kW — 6-17 m · 1,5-30 t · 75-100 CV équivalents
• 16 kW — 6-17 m · 1,5-40 t · 95-120 CV équivalents
• 20 kW — 6-24 m · 1,5-80 t · 130-170 CV équivalents
• 25 kW — 6-24 m · 1,5-80 t · 180-230 CV équivalents
• 8 / 12 / 16 kW : croisière typique 7–10 nds · 20 et 25 kW : 8–12 nds
• Tous en prise directe — sans réducteur intermédiaire

Ce poste suit le type de transmission. Les pièces correspondent à la façon dont le moteur s’installe sur la coque ; un devis pod et un devis in-bord ne se ressemblent pas ici.

Le pack de commande et de poussée à côté du moteur. Même famille sur les cinq types ; la différence tient au moteur unique ou jumelé et à la taille d’hélice.

• Armoire de commande refroidie et variateur moteur
• Carte IoT ; capteurs d’humidité, de température et de vibration
• Arrêt d’urgence et commutateur à clé
• Écran de barre 7/10 pouces et connecteur
• Commande de gaz électronique — simple sur un moteur, double sur deux
• Hélice et écrou d’hélice ; tuyère Kort si besoin

C’est le poste le plus variable du coût total. Le devis ne se limite pas aux kWh : il inclut la protection et les connexions qui font tourner le pack. Le choix ne découle pas d’une attente d’autonomie abstraite, mais de votre consommation réelle à la vitesse visée.

• Unité LiFePO4 de 16 / 24 / 48 / 72 / 96 kWh et coffret aluminium
• BMS intelligent — master, slave et relais
• Contacteurs de charge et de décharge, interrupteur anti-étincelles
• Jeu de connecteurs d’énergie et câble batterie
• Consommation au mille nautique — ≈0,7 kWh/NM à 6 nds en 8 kW (environ 4 kW à cette allure)
• La consommation croît comme le cube de la vitesse ; un seul nœud de moins peut multiplier l’autonomie
• Le pack pèse plusieurs centaines de kilos — assiette et stabilité entrent dans le calcul

La vitesse à laquelle vous remplissez le pack dépend le plus souvent non du bateau, mais de ce que le ponton peut fournir. Si l’on demande des panneaux solaires, un poste solaire s’ouvre à part ; ils ne remplacent pas le pack. L’hydrogénération sous voiles est une propriété de la ligne d’arbre ou du sail drive — pas un poste, un comportement qui allonge l’autonomie.

• Chargeur marin (87,6 V, 35–200 A) — sa puissance fixe directement le temps de charge
• Module de charge à quai et câble marin de branchement à quai
• Calcul approché : durée ≈ kWh du pack ÷ kW du chargeur
• Prise de quai : monophasé environ 3,5 kW ; le triphasé raccourcit nettement la durée
• Optionnel : panneaux solaires, MPPT et câble solaire
• Si l’autonomie inquiète, un groupe électrogène indépendant (prolongateur) peut être prévu

C’est ici que le matériel devient un système. Le couple moteur, chaque cellule de batterie et la navigation elle-même fonctionnent sous le même logiciel ; sur l’écran de barre, le skipper voit puissance, décharge, autonomie restante et alertes — seulement ce qu’il faut pour décider. Au devis, c’est une ligne à part, installée par ligne de propulsion ; en bi-moteur, le logiciel est lui aussi doublé.

• SMCS

  Pilotage moteur

  Smart Magnetic Commanding Systems. Délivre le couple selon la demande instantanée ; pas de pics de courant, la consommation reste linéaire.

• BMS

  Gestion de l’énergie

  Cartes et logiciel développés par les ingénieurs Nawis. Surveille les cellules en temps réel ; limite la charge par temps froid et active le préchauffage si nécessaire.

• NMACS

  Analyse de navigation

  Analyse les données de navigation en temps réel, repère les anomalies de conduite et les transforme en alertes maîtrisées.

• GET-HOME

  Retour au port

  Calcule en continu l’autonomie restante et l’état de charge ; sous le seuil, il vous alerte et passe en gestion de puissance.

• NRDSS

  Surveillance à distance Option

  Accès à distance aux données de télémétrie. Les défauts s’affichent avec code et description ; transmettez-les-nous et nous posons le diagnostic à distance.

• OTA

  Mises à jour à distance

  Nouvelles fonctions et améliorations s’installent en grande partie à distance, bateau au port. Les mises à jour standard sont incluses dans notre support.

• Standard : logiciel de navigation intelligent et services de géolocalisation GPS
• En option : surveillance des données télémétriques, connexion Wi-Fi / GPRS, automatisation intelligente IoT 4.0 — pilote depuis l’écran tactile les circuits protégés du bord
• Les données de fonctionnement enregistrées facilitent la garantie et le diagnostic

Installation, mise en service et ingénierie forment un poste. Conversion ou construction neuve, travail sur place ou non — l’étendue en découle. Il y a aussi des postes qui disparaissent par rapport au diesel : circuit de refroidissement, vanne de coque et échappement.

• Installation, mise en service et ingénierie du système de propulsion New Stream
• Alignement arbre-accouplement, implantation batteries, circuit CC et mise à la masse
• Les in-bord ont un refroidissement à air par sécurité ; les modèles immergés sont refroidis naturellement par l’eau de mer